Ironi Negara Maritim Oki Lukito ; Ketua Forum Masyarakat Kelautan dan Perikanan |
KOMPAS, 17 Oktober 2012
Hanya dalam waktu tiga hari, di akhir September 2012, tiga peristiwa naas terjadi di laut. Pertama kapal Bahuga Jaya yang mengangkut lebih dari 200 penumpang di perairan Selat Sunda, Rabu (26/9), bertabrakan dengan tanker asal Singapura, MT Norgas Cathinka. Dalam peristiwa tersebut sedikitnya 7 penumpang Bahuga tewas. Dua hari kemudian, 28 September 2012, sebuah kapal baru milik Bronville Weroh, yang memuat 50 penumpang, tenggelam dalam pelayaran perdana di perairan Palue, Kabupaten Sikka, Flores, Nusa Tenggara Timur. Dua orang dinyatakan meninggal, seorang penumpang hilang. Peristiwa lain yang membuat kita mengelus dada adalah terbakarnya KRI Klewang seharga Rp 114 miliar milik TNI AL, yang baru diluncurkan pada 31 Agustus 2012 dari galangan kapal PT Lundin Industry Invest, Banyuwangi. Tak satu barang pun dari kapal itu bisa diselamatkan. Tiga peristiwa mengenaskan itu menambah panjang jumlah musibah di laut, yang hampir setiap bulan terjadi sepanjang tahun. Rentetan peristiwa ini membuktikan, pemerintah tak berusaha secara konkret menata sistem transportasi laut nasional yang sistematis, efektif, efisien, dan aman. Dampaknya, musibah di laut terus berulang. Kelalaian Dalam peristiwa kecelakaan laut pada umumnya semua pihak (otoritas pelabuhan, operator kapal, penumpang, dan petugas) lalai mematuhi aturan. Kapal sering mengangkut penumpang melebihi kapasitas. Petugas meloloskan kendaraan atau penumpang yang membawa barang mudah terbakar atau meledak. Petugas juga terlalu percaya pada surat pernyataan pengemudi kendaraan tentang barang yang diangkut, tanpa melakukan pengecekan fisik di lapangan. Jika dicermati, pembangunan kelautan selama tiga dasawarsa terakhir kurang dapat perhatian dan selalu diposisikan sebagai pinggiran dalam pembangunan ekonomi nasional. Kondisi ini sangat ironis mengingat hampir 70 persen wilayah Indonesia merupakan laut dengan potensi ekonomi sangat besar. Kita memang tak memiliki keberpihakan politik ataupun ekonomi dalam pembangunan kelautan. Sebagai negara kepulauan dengan wilayah perairan sangat luas, Indonesia hanya punya satu undang-undang yang mengatur tentang penggunaan laut, yaitu UU No 21/1992 tentang Pelayaran, disempurnakan dengan UU No 17/2008. UU itu digunakan untuk mengontrol dan mengawasi semua jenis kegiatan di perairan Indonesia. Dalam ketentuan umum UU Pelayaran disebutkan, pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim. Kegiatan pelayaran pada umumnya adalah mengangkut barang atau penumpang dari satu lokasi ke lokasi lain atau dari pelabuhan ke pelabuhan lain, keselamatan pelayaran, dan perlindungan lingkungan maritim dari pencemaran bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal. Kegiatan itulah yang diatur UU Pelayaran. Peraturan atau UU untuk kegiatan lain, seperti perikanan, pariwisata, pertambangan migas di lepas pantai, semua mengacu pada UU Pelayaran. Padahal, jenis kegiatan yang dilakukan sangat berbeda dengan kapal-kapal berlayar antar-pelabuhan mengangkut barang atau penumpang. Kebijakan Kelautan Secara historis, kebijakan di bidang kelautan dirintis sejak 13 Desember 1957 melalui Deklarasi Djuanda, yang mengubah visi hukum laut internasional. Pasca- Deklarasi Juanda inilah muncul beberapa kebijakan dan peraturan berkaitan kelautan, yang mengukuhkan yurisdiksi perairan Indonesia. Di antaranya UU No 5/1983 tentang Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia, Konvensi Hukum Laut 1982 (UU No 17/1985) sebagai pengganti UU No 4/1960, UU No 45/2005 tentang Perikanan. Namun, sampai saat ini kebijakan pemerintah tentang kelautan belum muncul sebagai sebuah kebijakan politik dan ekonomi yang signifikan dalam pembangunan bangsa secara nasional sebagai negara bahari. Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS) 1982 dan Konvensi Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah mengakui Indonesia secara internasional sebagai negara kepulauan. Konvensi IMO yang sudah diratifikasi oleh Indonesia sebagai standar kelaiklautan kapal melakukan persaingan dapat digunakan sebagai dasar membuat peraturan menjaga keselamatan, keamanan, dan perlindungan lingkungan pelayaran. Namun, sangat disayangkan, sampai sekarang pemerintah belum serius menggunakan kemudahan yang telah disepakati bersama oleh negara-negara anggota IMO itu. Jika hal itu dapat dituntaskan, gagasan tentang kebijakan kelautan dalam pembangunan ekonomi nasional jadi sebuah pilihan politik yang harus dilakukan pemerintah. Kebijakan inilah yang akan jadi payung politik kebijakan pemerintah—pusat dan daerah—untuk menjadikan bidang kelautan sebagai arus utama pembangunan ekonomi. ● |